Sains dibalik desain Noken As

Beberapa dari kita, memahami cara noken as terasa seperti kehidupan pernikahan – kita memahami konsepnya tetapi sulit secara pasti bagaimana membuatnya bekerja sesuai kehendak kita. Sebagai contoh, mengapa durasi noken as selalu diukur dalam derajat kruk as? Dan kenapa kita mengukur durasi setelah lift noken as  1mm? Apa hubungan derajat pemisah antar puncak noken as (Lobe Separation Angle –LSA) dengan performa yang dihasilkan mesin? Dan kenapa memajukan bukaan noken as lebih menguntungkan Torsi di putaran bawah?
Sains dibalik desain sebuah noken as sudah berkembang jauh mengikuti perkembangan dunia balap, oleh karenanya sebagai seorang Tuner kita harus memahami spesifikasi mesin dari pabrikan dan mengapa mereka mendesain camshaft sebegitu rupa. Sehingga nantinya kita mampu mengetahui spesifikasi cam yang tepat untuk paket mesin tertentu. Ilmu pengetahuan lah yang mengontrol setiap bagian dari desain camshaft mu, serta pemahaman mengapa bentuk noken as yang berbeda akan bekerja sangat baik sesuai yang kamu inginkan.

DESAIN LOBE (bubungan noken as)
Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.

BASE CIRCLE (Lingkar Dasar)
adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.

RAMPS 
 adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi.
Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.

NOSE
adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain cam.

LOBE LIFT
 adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm. Ini tidak sama dengan angkatan klep, karena rocker arm adalah pengungkin yang memiliki rasio tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle